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gobierno de la ciudad 
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Registrado: Dom Mar 02, 2008 3:34 am
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Nota Re: gobierno de la ciudad
no me extraña tampoco que te haga feliz aunque te apoyen pipipi
viajar mal y aceptarlo porque hay otros que viajan peor(?) no está bueno, deberian arreglar todo y ya. por lo pronto espero que se apuren con la obra en la 9 de julio, aguante macri

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Mar Feb 26, 2013 6:05 pm
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Nota Re: gobierno de la ciudad
Claro, una cosa no quita la otra. El metrobus es necesarios, mas si lo van a hacer hasta general paz en zona sur.
Ojala le puedan encontrar la vuelta con algo así a la zona oeste.

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Mar Feb 26, 2013 7:09 pm
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Registrado: Vie Abr 06, 2007 12:38 am
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Nota Re: gobierno de la ciudad
mati escribió:
Claro, una cosa no quita la otra. El metrobus es necesarios, mas si lo van a hacer hasta general paz en zona sur.
Ojala le puedan encontrar la vuelta con algo así a la zona oeste.


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Mar Feb 26, 2013 9:27 pm
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Registrado: Lun Dic 10, 2007 4:29 am
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Nota Re: gobierno de la ciudad
Más de lo mismo. La solución es descentralizar el microcentro porteño, punto.

Y General Paz la bordeamos con un monorieeeeeel (?)

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Mar Feb 26, 2013 9:37 pm
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Registrado: Mié Abr 11, 2007 12:36 am
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Nota Re: gobierno de la ciudad
Sergio escribió:
mati escribió:
Claro, una cosa no quita la otra. El metrobus es necesarios, mas si lo van a hacer hasta general paz en zona sur.
Ojala le puedan encontrar la vuelta con algo así a la zona oeste.


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JAJAJAJAJAJAJA

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Mié Feb 27, 2013 1:29 am
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Registrado: Dom Mar 02, 2008 3:34 am
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Nota Re: gobierno de la ciudad
DISNEYLANDIA!!!!!!!!!!!!!

En ese momento venía una jauría(?) de personas atrás mío que bajaban de otro tren, calculo la misma cantidad de que se ve en la foto. No hace falta decir que el que se ve estaba lleno, que el que vino no llegué ni a acercarme (vieron eso cuando está lleno de gente que se camina como en una procesión de una virgen despacito), y recién me tomé el otro (y viajé como el orto obviamente, como todos los días!!)

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ODIO LA C pipipi

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Mar Mar 05, 2013 12:13 am
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Registrado: Mar Abr 10, 2007 10:24 pm
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Nota Re: gobierno de la ciudad
Yo la tomé =) (?) Todo porque el A no anda pipipi

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Mar Mar 05, 2013 12:33 am
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Registrado: Dom Mar 02, 2008 3:34 am
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Nota Re: gobierno de la ciudad
TRÁNSITO PORTEÑO: LA FURIA DEL TIEMPO PERDIDO
Todas las mañanas, el ingeniero Osvaldo Feliú viajaba en auto de su casa de Haedo hasta la oficina en el microcentro. Hizo cuentas y descubrió que, entre la ida y la vuelta, manejando durante un año, había desperdiciado un mes de su vida y decidió mudarse a Bariloche. El tránsito siguió embrollándose. Los días hábiles huir por las tardes del centro es una batalla física y mental que enfrentan millones de personas. Buenos Aires y el conurbano tienen más autos por cápita que Brasil, China, México e India. Las asociaciones que estudian los problemas de tráfico proyectan para los próximos años un panorama aún peor. El cronista Bruno Larocca y la Magister en Planeamiento y Economía del Transporte Haydée Lordi tocaron la bocina, se enfurecieron detenidos en una esquina, investigaron y luego escribieron juntos esta crónica Anfibia.
Por: Bruno Larocca / Haydée Lordi - Fotos: Mafia .
Visitar la fotogalería
En Buenos Aires hay calles cerradas al tránsito por reparaciones, vecinos que protestan, espectáculos musicales o deportivos y piquetes. Hay pasos a nivel con barreras trabadas, túneles que después de cada tormenta quedan bajo agua, autos estacionados en doble fila y en lugares prohibidos, hay calles que cambian de mano de la noche a la mañana y semáforos que no funcionan. Hay avenidas como General Paz que parecen una autopista y en determinadas horas se transita más lento que a paso de hombre, hay autopistas sin terminar y estaciones de peajes que generan largas filas de autos.
Y hay, también, asociaciones que estudian los problemas de congestión de tránsito y que para los próximos años proyectan un panorama aún peor.

***

El semáforo de la esquina de avenida del Libertador cambia otra vez a verde, pero en este mediodía de mayo en la avenida Leandro Alem los autos no avanzan. Camiones con acoplado y taxis pujan por adelantarse aunque sea un metro. El colectivo de la línea 152 parece una oficina rodante con gente leyendo mensajes y respondiendo emails en smartphones. Llevamos más de diez minutos detenidos en el mismo lugar y nadie esboza una queja. Ni siquiera los que están parados y forman un tetris humano. Jorge, el chofer del colectivo, apoya los codos sobre el volante y dice que, desde hace quince años, todos los días realiza el mismo trayecto, desde La Boca hasta Olivos.
—Hace tres años tardaba una hora y media para hacer el recorrido que ahora me lleva dos.



Unos días después, el jefe de tránsito de la línea 152 dirá que la congestión de tránsito beneficia indirectamente a choferes como Jorge que al aumentar el tiempo del recorrido cobran horas extras.
El Área Metropolitana (AMBA) está integrada por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y treinta y dos municipios. En esa región que representa una porción ínfima de la Argentina —el uno por ciento de la superficie total del país—, se concentra la mitad de los casi diez millones de vehículos registrados que todos los días transitan las calles y rutas del país. Solo por el AMBA, también, se movilizan 17 mil colectivos, seis líneas de subterráneos, un premetro, 42 mil taxis habilitados, siete líneas de ferrocarriles metropolitanos y miles de remises y combis. Y todo eso representa, en un día hábil, más de ocho millones de desplazamientos.
En las horas pico, a la mañana (entre las 6.30 y las 9) y a la tarde (entre las 15.30 y las 18) la congestión de tránsito suele convertir a calles y avenidas en una procesión de vehículos que marchan en cámara lenta.
Y, para el jefe de tránsito de la línea 152, esa congestión implica un costo económico muy grande para las empresas.

***

Es un mediodía húmedo de mayo en el microcentro de Buenos Aires. Las oficinas de la asociación ITS Argentina (las siglas en castellano: Sistemas Inteligentes de Transporte) —que según dice su página de Internet promueve la aplicación de tecnologías inteligentes para mejorar la seguridad, la gestión del tránsito, la eficiencia y la movilidad en general— están sobre la calle Perú, por estos días cerrada al tránsito.
En su oficina, el Ingeniero Daniel Russomanno, presidente de ITS Argentina, ofrece una taza de café
—Los problemas de congestión de tránsito influyen en la calidad de vida de las personas y en el bienestar. En la actualidad influye negativamente, y mucho.
Russomanno llama a su secretaria y le pide que traiga un ejemplar de la revista que su asociación edita todos los años.
Para el presidente de ITS, en Buenos Aires no existe un análisis de la perspectiva actual y una planificación a futuro. Él piensa que se debe revisar qué estamos haciendo y cómo queremos hacerlo porque, dice, un buen sistema de transporte es esencial para mantener el crecimiento económico del país. Y para lograrlo, muchos especialistas consideran imprescindible la creación de un organismo de transporte para el AMBA que trabaje en conjunto y unifique criterios entre las políticas de tránsito del Ministerio del Interior y Transporte, que depende de Nación; la Agencia Provincial de Transporte, que depende de la Provincia de Buenos Aires; y la Subsecretaría de Tránsito y Transporte de la Ciudad.
— No se pueden solucionar los problemas de transporte, que es interjurisdiccional, con soluciones espasmódicas y sin hacer un estudio integral con políticas públicas entre Nación y Provincia —dice Russomanno sentado detrás de su escritorio —. Por eso es necesario crear un ministerio de transporte único. Alguien debe planificar a mediano y largo plazo teniendo en cuenta los escenarios futuros.
La secretaria entra a la oficina y apoya sobre el escritorio un ejemplar del “Anuario 2012. Necesidad de Políticas Públicas sobre Tecnología Inteligente en Infraestructura Vial y Transporte”.
—Tomá —dice Russomanno—. Léelo cuando puedas. Acá publicamos todos nuestros proyectos.

***

En 1580, cuando planificó esta ciudad Juan de Garay no pudo imaginar lo que ocurriría cuatro siglos después. La corona española le había encargado que diseñara una salida protegida al océano Atlántico. Él delineó un trazado damero desde la Plaza Mayor parar organizar el mapa urbanístico de las calles de la futura ciudad. El enviado de España repartió tierras entre su mujer y los 63 pobladores que lo habían acompañado en la expedición colonizadora. Estableció el lugar del edificio que hoy ocupa el Banco de la Nación Argentina. Planificó el Cabildo en una manzana que luego sería delimitada por una calle que con el tiempo se convertiría en Avenida de Mayo y otra que se llamaría Diagonal Sur. Así Buenos Aires quedaba constituida en una inmensa estancia de doscientas cincuenta manzanas y una población que en 1602 llegaría a quinientos habitantes.



Cuatrocientos años más tarde, un día de semana cualquiera, las calles de Buenos Aires parecen un enjambre de cemento: quieto e intransitable. Aquella ciudad que Garay fundó por segunda vez bajo el nombre de Santísima Trinidad y Puerto de Nuestra Señora de los Buenos Ayres se convirtió en la segunda área urbana más poblada del hemisferio sur y en una de las veinte ciudades más importantes del mundo.
Cuando en Caracas, Venezuela, o en el Distrito Federal de México uno pregunta dónde queda algún lugar, la respuesta no se mide en kilómetros sino en tiempo. No es lo mismo recorrer veinte kilómetros a las diez de la mañana que a las diez de la noche. La diferencia puede ser de horas. Buenos Aires parece ir en el mismo camino.

***

En 2011, en la vera de la autopista Illia, en la zona de la costanera norte y el Río de la Plata, el Gobierno de la Ciudad puso un cartel enorme y de color amarillo que decía:
“Autopista casi terminada. El incumplimiento del Gobierno Nacional frena las obras. Disculpas a los 60 mil perjudicados por día. Haciendo Buenos Aires.”
La respuesta de Nación llegó, días más tarde, con otro cartel inmenso colocado a dos metros de distancia:
“Para terminar la autopista se necesitan planos, aprobaciones y seguridad del Gobierno de la Ciudad. MACRI: GOBERNAR ES HACERSE CARGO Y TRABAJAR. Secretaría de Transporte.”
Desde 2004, el Gobierno de la Nación y el Gobierno de la Ciudad no se pueden poner de acuerdo en quién se hará cargo de correr un equipo usado en el aterrizaje de los aviones del Aeroparque Jorge Newbery y una reja perimetral de la Autopista Illia. La reja no se corre y la obra, el último kilómetro de autopista faltante que beneficiará a 60 mil autos por día, no se pudo terminar.
Mientras tanto, un informe presentado por el Observatorio de Seguridad Vial arrojó que Argentina es el país de la región con más autos per cápita —por encima de México, Brasil, y también de China e India—, alcanzando un promedio de un auto cada 4,3 habitantes.
—En Argentina se da un fenómeno cultural —dirá unos días después el presidente de la Asociación Argentina de Carreteras, Miguel Salvia—. El vehículo particular se convirtió en casi una extensión de la libertad del individuo. Todos queremos movernos en nuestros autos.
En las últimas dos décadas la cantidad de automotores que circulan por el país subió el 327 por ciento. La cifra no sería alarmante si no fuera porque la infraestructura vial creció a un ritmo calmo, sólo el siete por ciento. La última gran obra fue un plan de autopistas urbanas ideado en 1976 por la dictadura militar, bajo la intendencia de facto del brigadier Osvaldo Cacciatore, que con la expropiación de cientos de casas y terrenos construyó la Autopista Urbana 1, conocida como 25 de Mayo, y la Autopista Urbana 6, conocida como Perito Moreno.

***

En 2009 Guillermo Dietrich dejó su trabajo en la empresa familiar, una de las concesionarias de autos más importantes del país, para hacerse cargo de la Subsecretaría de Tránsito y Transporte de la Ciudad de Buenos Aires. Su designación generó críticas de algunos legisladores. ¿Por qué, para llevar adelante la idea de desalentar el uso del automóvil, el jefe de gobierno Mauricio Macri designaba en esa tarea al mayor vendedor de autos cero kilómetro del país?
Es un hombre de 44 años, alto, calvo y de porte atlético, que dice moverse mucho mejor en bicicleta porque puede controlar los horarios y aprovecha los viajes para hablar con los agentes de tránsito y estar en contacto con la ciudad.
—¿Querés que empiece hablando o vas a hacerme preguntas? —dice y comienza a explicar su visión de los problemas de tránsito en las ciudades más importantes del mundo.
A su lado, los encargados de prensa y comunicación de la Subsecretaría de Transporte de Buenos Aires, una mujer y un hombre joven, asienten con la cabeza, abren un cuaderno y comiezan a tomar nota.
—Londres, San Pablo, Moscú, Beijing, Distrito Federal y Los Ángeles están viviendo una congestión creciente. Al haber en el mundo más riqueza, hay más autos y más personas. Y físicamente los autos van llenando espacios y eso termina provocando congestión. Por lo tanto, el planteo de cómo evitar eso es medio irrealista. No hay manera. Un claro ejemplo es la Panamericana: antes tenía dos carriles y ahora con siete está igual o más congestionada que antes.



Dietrich habla rápido, como si esas palabras le salieran de memoria. Dice que desde la Subsecretaría de Transporte de la Ciudad están enviando un mensaje muy fuerte a toda la sociedad. Y ese mensaje es que en Buenos Aires el que se mueve con transporte público es premiado con obras de infraestructura de calidad como el metrobus.
—Los actores importantes son los que se mueven en bicicleta, a pie o en trasporte público, y para todos ellos destinamos una parte importante de la inversión pública.

***

Osvaldo Feliú, un ingeniero electromecánico especializado en telecomunicaciones que vivía en Haedo con su mujer y tres hijas pequeñas un día se cansó. Todas las mañanas subía a su auto, tomaba la avenida Gaona hasta el autopista, bajaba en la 9 de julio, iba hasta la esquina de Cerrito y Viamonte, dejaba el auto en un estacionamiento, trabajaba ocho horas en una oficina y hacía el camino inverso hasta su casa.
—Llegaba al trabajo y entraba malhumorado, puteando —dice ahora por teléfono.
Hizo cuentas y llegó a la conclusión de que por culpa de la congestión de tránsito, todos los días perdía dos horas y media viajando. En un año, Feliú hizo cuentas y sintió que había desperdiciado un mes de su vida arriba del auto solo para ir y volver de la oficina: el doble de tiempo de los quince días que tenía de vacaciones.
Hace veinte años decidió mudarse con su familia a Bariloche.
—Ahora trabajo en una empresa de servicios públicos que queda a 25 kilómetros de mi casa y, en hora pico y atravesando toda la ciudad, tardo la mitad de tiempo en hacer casi el doble de kilómetros que hacía en Buenos Aires por autopista.

***

—Buenos Aires es una ciudad diferente a todas —dice el presidente de la Asociación Argentina de Carreteras, Miguel Salvia, una tarde de mayo en su oficina del barrio de San Cristóbal—. La cantidad de autos que ingresan del conurbano es tan grande que genera un problema de ocupación de la vía muy importante.
Salvia es licenciado en Economía con Postgrado en Economía del Transporte. Ha trabajado durante más de 40 años en el área de transporte y en la actualidad dirige la International Road Federation. De hablar rápido y sonrisa ladina, dice que cree que todos somos conscientes de que si en Argentina el parque automotor sigue creciendo en el mismo nivel que los últimos años, entre un 10 y un 15 por ciento, la saturación de las calles seguirá en aumento.
—Hay que mejorar la infraestructura y generar normas operativas que traten de limitar el uso del vehículo particular en las zonas urbanas puras. Pero también en eso tiene que ver cómo juega el transporte masivo y cómo cambiamos la cultura de que todos queremos movernos con nuestro auto.
Un informe presentado por el Instituto de Política para el Transporte y el Desarrollo, una ONG internacional que promueve políticas de transporte sustentables en grandes ciudades del mundo, dice que cada día solo en la Ciudad de Buenos Aires circulan alrededor de un millón ochocientos mil autos particulares. Que ocupan el 62 por ciento del espacio vial, mientras que los diez mil colectivos que recorren las mismas calles utilizan sólo el 7 por ciento del espacio, y movilizan al 71 por ciento de las personas. Es decir, si 60 pasajeros que viajan en un colectivo decidieran moverse en forma individual, el lugar físico que ocuparía cada auto sería similar al de una cuadra de la avenida Corrientes repleta de vehículos.

***

Un estudio de la Asociación Luchemos por la Vida publicado el último año arrojó sobre los ciclistas que transitan por Buenos Aires los siguientes datos:
El 19 por ciento maneja en contramano.
El 71 por ciento no detiene la marcha cuando el semáforo se pone en rojo.
El 82 por ciento no utiliza casco (requisito obligatorio).
El 87 por ciento no lleva luces en su bicicleta.
El 92 por ciento no respeta la prioridad peatonal.
La falta de educación vial y controles a las bicicletas en algunas ocasiones contribuye aun más a los problemas de tránsitos y accidentes. Los ciclistas deben cumplir con el Código de Tránsito al igual que los conductores de autos y motos, y además deben respetar otras normas como la prohibición de andar por autopistas, por avenidas como la 9 de julio, Cantilo y Lugones; y sobre veredas.



En los últimos años, con el objetivo de imponer un medio de transporte saludable que no contamine el medio ambiente y ayude a descomprimir los problemas de congestión de tránsito porteño las autoridades del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires instalaron 29 estaciones de bicing que prestan a los ciudadanos unas mil bicicletas para trasladarse dentro de la ciudad. Y se espera que en un corto plazo el número de estaciones llegue a doscientos y el de rodados a tres mil.
Por el lado de los ciclistas, muchos coinciden en las mismas quejas: algunos tramos de los cien kilómetros de bicisendas y ciclovías realizados en Buenos Aires presentan desniveles peligrosos como tapas de alcantarillas sobresalidas y lomas de burro, o están obstruidos con volquetes de basura instalados por el personal de la Ciudad y autos mal estacionados.

***

—Cada vez nos cuesta más conseguir choferes, y la calidad bajó muchísimo —dice Sergio Alonso, jefe de tránsito de la línea 152, una mañana de mayo en la cabecera que la empresa tiene el barrio de Olivos—. En el último tiempo me ha pasado que personas que vinieron a aprender el recorrido terminaron la vuelta y me dieron la mano, me dijeron “esto no es para mí” y se fueron. El problema con la congestión de tránsito es tan estresante que muchas personas no aguantan este trabajo.
La 152 es conocida como una línea que presta un servicio de transporte público eficiente, con un parque de 121 colectivos que circulan, en condiciones de tránsito normales, en una frecuencia constante de dos minutos entre cada coche.
—El año pasado tardábamos noventa minutos en hacer la media vuelta, el recorrido desde La Boca hasta Olivos, y hoy tardamos ciento cinco —dice Alonso en su oficina con ventanas a la terminal, mientras controla la salida de los colectivos en uno de los cinco monitores que tiene sobre el escritorio y recibe la correspondencia—. Tuvimos que agregar quince minutos más de tiempo en el recorrido e igualmente llegan atrasados, los choferes no pueden cumplir el horario.
En la terminal, la salida y entrada de los coches es frenética. Casi sin descanso. Colectivo que entra, colectivo que en unos minutos sale.
—La congestión de tránsito en Buenos Aires ya no tiene hora pico. Los que salen a las siete de la mañana también llegan atrasados porque la autopista Panamericana desde temprano no se puede transitar. Entonces los autos se desvían por avenidas.
—¿Piensan tomar alguna medida ante estos problemas?
—Ya pedimos autorización a la Secretaría de Transporte para que nos autorice la compra e incorporación de nuevos coches.

***

Varios países emergentes implementaron una gran cantidad de tecnologías ITS (Sistemas de Transporte Inteligente) como el uso del sistema de boleto electrónico —en la Argentina llamado SUBE—, dispositivos GPS, semáforos conectados por wi-fi, carteles electrónicos de mensajes variables, cámaras de control de velocidad, radares y aplicativos gratuitos para teléfonos smartphones como los que ya se utilizan en la Argentina: “Trenes en vivo (realizado por el Ministerio del Interior y Transporte)”, “BA Cómo Llego (realizado por el Gobierno de la Ciudad)” y el reciente “Waze (realizado en el extranjero y comprado hace unos días por la empresa Google)”, que funciona como una red social del tránsito y permite conocer a través de un mapa —en tiempo real— la congestión en las calles, el camino más rápido y el recorrido que están realizando otros usuarios.



Mientras los ITS avanzan en todo el mundo, en el Control de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires hay algunas computadoras en uso que tienen más de veinte años de antigüedad. Uno de los mayores desafíos para los próximos dos años, dice el subsecretario de Transporte, será trabajar en la implementación de semáforos inteligentes. En la actualidad, solo la mitad de los más de tres mil semáforos instalados en la ciudad pueden controlarse desde el comando central. Según Dietrich, en los últimos años se ha avanzado mucho. Cuando comenzó su gestión en la ciudad había ocho carteles con la leyenda de “abróchese el cinturón”. Hoy llevan instalados 28 carteles con información variable y nuevos semáforos con cuenta regresiva. Para 2015, promete, todos los semáforos podrán sincronizarse por computadora.

***

Un camión proveniente de Tucumán que tarda doce horas en llegar cerca de Buenos Aires, dice Miguel Salvia, demora ocho horas en cruzar la ciudad.
—En términos de costos y peligros esto es una enormidad. En la ribereña hay miles de camiones que transitan a cien metros de la Casa de Gobierno con cargas de materiales explosivos.
El presidente de la Asociación Argentina de Carreteras habla con la velocidad de un fórmula uno. Sentado en el escritorio de su oficina, mientras revuelve una taza de café, explica que el problema del crecimiento de tránsito no afecta solo a Buenos Aires, sino también a otras ciudades del país (Córdoba, Rosario), y que el principal problema es la congestión y los tiempos muertos. Y que la congestión también afecta a los peatones.
A diferencia de otros periodos, ahora en Argentina se registra un crecimiento de tráfico importantísimo tanto en calles como en rutas y caminos. Por un lado, el crecimiento del parque automotor ha sido —y es— incesante. Por otro, el crecimiento de la economía implica también una mayor cantidad de viajes y movimiento de las personas individuales. Son más autos que realizan más kilómetros.
—También aumentó el parque automotor de utilitarios (camionetas) y eso afecta a las zonas urbanas.
Salvia piensa que el sistema de transporte urbano y masivo tiene fallas.
—Si en esta gran ciudad hubiera un servicio de transporte interurbano, todo sería mucho mejor. La cantidad de vehículos que todos los días ingresan desde el conurbano es tan grande que genera un problema de ocupación de las calles enorme. Y eso es algo que no se puede impedir porque genera riqueza tanto para el Gobierno de la ciudad como para el Gobierno nacional.
A grandes problemas grandes soluciones, dicen los especialistas. Se podrá hacer otra autopista o construir un segundo piso en la Panamericana, dice Salvia, pero esos planes de infraestructuras sino son acompañados por mejoras en la operación solo trasladarían el embudo de tránsito hacia adelante.

***

Desde que se iniciaron las obras en enero, transitar el microcentro y la avenida 9 de julio se ha vuelto una odisea. La avenida conocida como la más ancha del mundo ha cedido cuatro carriles para dar paso a la construcción del corredor del nuevo metrobus de la 9 de julio. Entonces para llegar desde Retiro hasta Constitución hay que sortear vallas, esquivar cortes de carriles, tomar desvíos y ejercitar la paciencia.



En seis años de gestión, en vez de kilómetros de subterráneo, como había prometido Mauricio Macri en 2007, antes de asumir el gobierno, se hicieron kilómetros de metrobus. Dos carriles exclusivos para que transiten algunas líneas de colectivo, con paradas bajo techo y asientos para que unos pocos pasajeros puedan amortizar la espera sentados. Una obra de un presupuesto más bajo que el de los subterráneos, de construcción rápida y de una arquitectura simple que muchos especialistas consideran más vistosa que efectiva.
Cuando en agosto de 2013 se encuentren en funcionamiento el metrobus de la avenida Juan B. Justo y los nuevos corredores de la avenida 9 de julio y el que unirá la zona de Puente La Noria y Constitución, el Gobierno de la Ciudad estima que la obra beneficiará a seiscientas mil personas que viajarán todos los días por los 40 kilómetros de metrobus a una velocidad de circulación similar a la del subterráneo con la ventaja de que lo harán sobre la superficie.
“Hoy para cruzar la 9 de julio de una punta a otra se demoran sesenta minutos —dijo Macri en una nota publicada en el diario La Nación—, con el nuevo metrobus tardarán apenas quince”.
—Poner metrobuses por todos lados no es mejorar el sistema de transporte —dijo hace unos días el presidente de ITS Argentina, Russomanno, en su oficina.
—Hacer un metrobus en la 9 de julio con tres kilómetros de recorrido no cambia sustancialmente las cosas —dijo Salvia en el edificio de la Asociación Argentina de Carreteras—. Sólo es una obra vistosa en el centro de la ciudad. Porque al no tomar un origen y destino de transferencia de pasajeros, quienes viajen ahorraran cuatro o cinco minutos en ese trayecto pero antes y después seguirán en un tránsito congestionado.

***

Sentado a la mesa de su oficina, de espaldas a un inmenso ventanal desde donde puede verse el microcentro de la ciudad, Dietrich dice que los diez kilómetros de subte por año no se pudieron concretar de acuerdo a la promesa electoral porque no se ponderó que la relación con el Gobierno Nacional iba a limitar los accesos al financiamiento y muchas de las cosas que pensaban hacer. A su lado, los dos encargados del área de comunicación y prensa de Dietrich escuchan con atención sus palabras y toman nota.
—Por otro lado, en estos años hubo un gran deterioro de los medios guiados, el subterráneo y el tren, y cuando tomamos el subte en enero de este año vimos que hay que hacer una inversión muy importante para que lo que tenemos actualmente funcione mejor.
Mientras habla, los encargados de prensa asienten con la cabeza en silencio.
—¿Cuál es la política de tránsito que tiene la ciudad?
—En Buenos aires circulan 1,8 millones de autos y diez mil colectivos. El problema de los colectivos puede resolverse, el de los autos no. Muchas veces se quiere resolver todo y no se resuelve nada. El cambio de paradigma que tiene Buenos Aires es de un uso más democrático del espacio público. Es decir, a toda a esa gente que se mueve en colectivo le vamos a dar exclusividad del movimiento, y para ellos hacemos el metrobus. Que un automovilista esté parado en el tránsito y vea que el colectivo va más rápido será generador de un cambio cultural.
—Sin embargo, cada vez se venden más autos.
—Cada uno hace lo que le parece. La cuestión es que el que viaje en auto estará en la congestión y el que lo haga en el metrobus no. En ninguna hora del día.
Una vez inaugurados los dos nuevos corredores, Dietrich dice que va a tomarse dos días de descanso y luego empezará a pensar en el próximo metrobus para la ciudad. Después de media hora de entrevista dirá que en dos minutos debe salir porque lo están esperando en la zona de Retiro. En la entrada de la oficina su bicicleta blanca importada de ocho velocidades, Dahon Mu P8, y el casco reglamentario ya están listos esperándolo. El hombre encargado de solucionar los problemas de tránsito en Buenos Aires prefiere la bicicleta.

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Jue Jul 18, 2013 4:26 pm
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Registrado: Dom Mar 23, 2008 1:44 pm
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Ubicación: Laferrere
Nota Re: gobierno de la ciudad
No lo lei todo porque es interminable pero coincidi con lo que lei. Agregaria que muerte a la gente que va solita con su auto a capital. Y también que que haya tantos autos para mi se debe a que es el mayor bien 'adquirible' por el promedio de la gente. Comprar una casa es muy difícil (por no decir imposible) para un empleado promedio, en cambio comprar un auto sí es accesible.
Aguante la bicicleta. Si todo sale como quiero y planeamos con Mati, a la udh voy a ir en bici. Y si sale muy bien, mi bici va a ser una belosophy o monochrome =) La mía me la robaron hace poco :(

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"...q la esperanza no quede empañada por un triste nubarron, abandonar es mas facil que nada, yo se que otra vez habra sol..."

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Vie Jul 19, 2013 2:33 am
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Registrado: Mar Abr 10, 2007 8:11 pm
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Ubicación: Quilmes
Nota Re: gobierno de la ciudad
Ahí dice que el 152 es el mejor bondi del mundo. Y yo voy a las 7 de la mañana x 9 de julio, y a las 9 o 9.30 x corrientes y nuevamente 9 de julio, y voy tranqui. Quedó hermosamente asfaltada y el metrobus hermoso :D

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Vie Jul 19, 2013 8:35 am
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Registrado: Jue Abr 19, 2007 3:03 pm
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Ubicación: Mercedes, a veces Buenos Aires.
Nota Re: gobierno de la ciudad
todo muy lindo con los pro-bicicletas pero haga 5 o 30 grados si vas en bici a cualquier lado vas a chivar como un hijo de puta, y es un asco.

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Vie Jul 19, 2013 1:18 pm
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Registrado: Lun Dic 10, 2007 4:29 am
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Ubicación: Liniersssss
Nota Re: gobierno de la ciudad
Porque viajando en subte o bondi en hora pico no chivás xD , es todo lo mismo.

A mi los Metrobuses (?) me parecen buena idea, y que se caguen en los conductores de autos también, es una forma medio violenta de obligar a la gente a tomar transporte público, pero bueh, las opcion se acortan también.

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Vie Jul 19, 2013 2:10 pm
Perfil YIM WWW
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Registrado: Jue Abr 19, 2007 3:03 pm
Mensajes: 6341
Ubicación: Mercedes, a veces Buenos Aires.
Nota Re: gobierno de la ciudad
no flasheés. Todo lo mismo? De tu casa a microcentro, en bici, llegás hecho un croto, todo chivado.

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Vie Jul 19, 2013 2:58 pm
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